UTA的TOD计划开始沿运输路线获取价值–城市变得越来越有趣

UTA在南乔丹FrontRunner站的联合开发TOD项目。图片由UTA提供。

犹他州议会管理局(UTA)长期以来一直受到犹他州立法机构的税收短缺,只有很少的选择可以产生超出票价上限的收入。

UTA的 有点新的TOD程序 正在尝试改变这一点。经立法机关批准,该策略是在该机构已建立的铁路线上获得投资回报。

自2014年以来,UTA一直将车站和线路建设期间获得的剩余土地转化为可产生收益的股权投资。

这些是与私人开发商的“联合开发企业”,并得到了当地市政当局的祝福。

UTA的TOD计划似乎正在犹他州为所有重要的“价值获取”铺平道路–在这里,支付运输投资的实体可以通过享受投资产生的一些新收入来收回纳税人的资金。

从历史上看,UTA和市政当局的工具太少,没有足够的意愿或创造力来收回公共投资。但是,当前的融资现实似乎要求这样做。

UTA的联合开发TOD

UTA的TOD战略似乎已成为UTA向前发展的商业模式的重要组成部分。 UTA房地产与TOD主管Paul Drake告诉Building Salt Lake时,最初在2010年想到该机构时,寄予厚望的是运营成本可以被TOD收入所抵消。

该计划于2014年启动,目标是与五个城市合作制定车站区域计划,并吸引开发合作伙伴到场。在2020年(SB150),立法机关取消了该机构可参与的TOD数量的五处上限。此后,城市和开发商对此表现出浓厚的兴趣,并在工作中又增加了五处。

The 东村 托德 near the 沙 Civic Center, rendering courtesy UTA.

通过提供在建设铁路过程中已经获得的土地,UTA可以在其典型的联合开发项目中要求拥有大量股权。当这些建筑物全部与办公室,零售和公寓租户一起租赁时,有希望的现金流会返还给代理商。

UTA已建立的4个项目中,其中三个已生成 三年运营期为2,400万美元 (2017-19)。这种回报归功于UTA的股权投资价值以及与其私人开发合作伙伴的谈判条款。

南乔丹车站主要是办公室和酒店(零售面积15,000平方英尺),桑迪文娱中心(“East Village”)主要是住宅和办公室,约旦河谷站是一个大型住宅开发区(477个单位),标称零售额(5000平方英尺)。所有都是出租产品。

到目前为止,UTA’每个单位的联合开发停车比率范围从0.5到1.5。办公室停车比率与传统停车比率相同,为每1,000平方英尺2.5至4.5个档位。 德雷克指出,就南乔丹FrontRunner车站开发而言,这些摊位与酒店共用,该酒店基本上停在0。

在3900 S.的TRAX Meadowbrook站,“Hub of Opportunity”该项目有50%以上的单位以可负担的价格为目标,并且旨在容纳残疾人士。该项目’一楼将为自闭症学生提供培训设施,UTA’s Drake told us.

的渲染“Hub of Opportunity”3900 S Meadowbrook Trax站的项目。图片由UTA提供。

“没有新的轨道”…除非你领导跳舞?

该机构目前的口头禅仍然是2010-15年“前线”扩建项目(70英里轻轨和通勤铁路)需要偿还20亿美元的债务,“我们没有资金用于基本建设项目”。

之所以如此,部分是因为过去,为交通运输建设做出贡献的UTA和犹他州市政当局在获取价值方面做得很差。您会想到S-Line街车,市中心南部和北神庙400号之间的TRAX等错失的机会。

新增长带来的财产税收入暴涨,或营业税数字上升,受到赞赏。但是,它们对帮助投资人收回投资没有什么帮助,因此不应将其视为价值获取。

从盐湖城出发’的《市区规划》(2016年)。

然而,在犹他州,有两种新工具可以实现真正的价值获取:1)UTA的联合开发项目中的财产出资和股权战略; 2)交通投资区(TRZ),由立法机构于2018年启用(SB136),并在2002年进行了完善2019(SB72)。

运输再投资区是一种新型的增税融资工具,可供希望认真对待价值获取的运输机构和地方税收实体使用。消息人士称,盐湖城,克利尔菲尔德和美国叉公司目前正在考虑采用TRZ选项。据说UDOT还在提供机会。

TRZ可能会为盐湖城之类的城市提供服务,该城市的总体规划中已扩展了有轨电车,从而成为UTA在铁路投资方面的重要融资伙伴。

400 South Trax扩展名,标识为“Key Move”在《市区总体规划》(2016年)中,“完成市区交通流通的内循环。”

尽管运输署明确表示不会启动任何新的铁路建设,但UTA表示欢迎诸如盐湖城在其中扮演领导角色的S线有轨电车项目之类的合作。

交通投资,房地产投资

运输基础设施对房地产投资的价值是不可估量的。我们自驾时代的一个最近的例子:郊区的发展以跨越广阔广阔土地的道路为条件。

当批评家抱怨“郊区由国家资助”时,他们指出DOT未能抓住从市中心扩展道路和高速公路时创造的价值。显然,美国非常繁荣,可以让DOT支付公路费用并仅获得周边税收优惠,例如增加汽油税收入。

德克萨斯州183号州际公路和德克萨斯州欧文市欧文购物中心,达拉斯市外。图片由Flickr用户La Citta Vita提供。

由于州交通运输部仅对道路感兴趣,因此公交建设者不得不向其他地方寻求投资资金。成功的价值获取项目结合了各种场所特定的物业税+费用以及联邦拨款的支持。

在运输过程中获取价值:在其他地方有什么用?

根据美国国家科学院交通合作研究计划(2016)的一项重大研究,只有一项美国运输扩展计划成功进行了价值获取以支付费用–波特兰有轨电车。

波特兰市区有轨电车分五个阶段建造,目前覆盖7.35英里,耗资2.51亿美元。它被誉为满足交通运输和房地产开发目标的城市铁路典范。

波特兰街车,Flickr用户David Wilson提供照片。

结合由三个来源支持的多种债券发行:本地改进区,TIF区和停车费区,波特兰街车公司能够利用联邦交通管理局(FTA)的大量资金。没有提到过境线附近物业的股权。

纽约市的布朗克斯-皇后区(BQX) 提议使用类似的机制来支付其投资,这是一个16英里,耗资27亿美元的项目,计划于2024年开始建设。 

在预计的27亿美元资本成本中,纽约市预计将沿这条路线获得13-4亿美元的财产税增量。在未来40年中,直接成本回收预计将成为300亿美元总经济影响的一部分。

波特兰有轨电车声称为 创造84亿美元的房地产价值 在1998年至2017年的20年间。在此期间,该市几乎一半的住房单位都是在距离该路线四分之一英里以内建立的。

俄勒冈州波特兰市的珍珠区。图片由Flickr用户Kari Sullivan提供.

TCRP研究还提到了香港,东京和新加坡,它们成功地获得了公交投资的巨大价值。财产与交通发展紧密结合– and operations –是关键。那里的物业租赁和管理收入是过境业务的主要资金来源。

犹他州的潜力

UTA的Paul Drake坚信,“我们有潜力通过TOD投资为运营创造更多的收入。”

他指出,障碍在于该机构仅在其已经购买的土地上开展业务。 “这是一种有限的资源,如果不对新资产进行再投资,我们将用光。”

城市和UTA通过共同开发和TRZ来获取价值的可能性是否会激发他们一起跳下一支舞?在可以进行分区的地方,可能难以拒绝物业税收入的增长–特别是如果被捕获并用于未来面向公交的开发。

编辑’注意:德克萨斯州欧文的航拍照片的图片标题已得到纠正。 拉斯科利纳斯欧文的新城市中心在照片外面.

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卢克·加罗特(Luke Garrott)博士已在《盐湖论坛报》和《德塞雷特新闻》上发表文章,并为《盐湖城周刊城市指南》和《西部景观》撰写文章。他曾在第4区担任过两届议员,现在住在盐湖城市区,并在芝加哥地区长大。